Soutěžní Jawy let osmdesátých

Soutěže byly od roku 1964, kdy byl nařízením shora ukončen vývoj ve Strakonicích, výhradní doménou Jawy, a nutno přiznat, že se Jawě dařilo Československo úspěšně reprezentovat. Nic ale netrvá věčně a s měnícími se podmínkami světového endura se národní podnik nedokázal vyrovnat. Osmdesátá léta byla poslední dekádou endurové slávy Jawy.
 

Mezi lety 1970–74 nezvítězil v soutěži o Světovou trofej nikdo jiný než týmy Československa na Jawách, a stejně tak tomu bylo i v letech ’77 a ’78. Poslední vítězství Jawě patřilo v roce 1982 na Šestidenní v Považské Bystrici, ale to už byla doba, kdy se slavná soutěž začala měnit do podoby, jak ji známe dnes, a konzervativně řešené Jawy už přestaly zvládat držet krok. To ovšem nesnižuje slávu naší značky, jejíž jezdci se od roku 1947 až do roku 1982 podíleli na zisku patnácti titulů v soutěži o Světovou (do roku 1969 Mezinárodní) trofej a sedmnácti titulů v soutěži o Stříbrnou vázu, individuálních titulů v ME bylo celkem 27. V osmdesátých letech začaly namísto tradiční spolehlivosti o vítězství v enduru rozhodovat spíše dosahované časy na motokrosových vložkách a enduro testech a soutěže se staly doménou mírně upravených motokrosových motocyklů. Navíc byly zredukovány objemové třídy, což Jawu postihlo v dlouhodobě nejúspěšnější kubatuře do 350 cm3.

Nezdolná klasika
Jawu až do sezóny 1980 reprezentoval klasický robustní, vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec s rozvodem pístem a se zalisovanou nirezistovou vložkou. Méně konvenční už byla motorová skříň z hořčíkové slitiny s několika způsoby dělení, zpravidla patentově chráněnými. Pro motory od 250 cm3 výše se už od roku 1963 používala takzvaná tunelová skříň, doplněná lehkými víky karteru a převodovky. Výhodou byla vysoká tuhost skříně a zároveň přístup ke klikovému hřídeli a převodovce bez nutnosti demontáže motoru z rámu motocyklu. Stopětasedmdesátky a později i menší kubatury 125 a 80 cm3 měly jinak, leč také netradičně řešené dělení skříně ve svislé rovině, která ovšem neprocházela osou válce. Protože se závěsy motoru nacházely jen na jedné polovině skříně, i tohle řešení umožňovalo opravu motoru bez nutnosti vyjímání celé pohonné jednotky z rámu.

Primární převody byly vesměs ozubenými koly na suchou spojku, dvouhřídelová převodovka měla pět nebo šest stupňů a jejich řazení realizovaly vidličky ovládané otočnou kulisou. Sekundární převod soutěžních Jaw té doby obstarával zcela zapouzdřený válečkový řetěz vedený pryžovými nohavicemi, které měla původně patentované východoněmecká MZ. Takto krytý řetěz byl tehdy charakteristickým prvkem nejúspěšnějších enduro motocyklů Jawa, MZ a Simson, jež kralovaly výsledkovým listinám Šestidenní.

Dalším charakteristickým rysem tehdejších Jaw bylo spouštěcí zařízení s pákou umístěnou poblíž klikového hřídele, která se sešlapovala směrem vpřed.Rámy byly uzavřené, rozdvojené, svařené z chrommolybdenových trubek. Zadní kývačka ze stejného materiálu byla uložena na bronzových pouzdrech a odpružena dvojicí klasických postranních jednotek. V 70. letech to byly výrobky Koni, ale i tuzemské PAL odvozené od tlumičů vozů Škoda. Od sezóny 1978 se používaly kapalino-pneumatické jednotky Sachs Hydrocross. Přední kolo vedla vidlice Marzocchi, ale před touto značkou Jawa používala i vidlice Ceriani nebo motokrosové hydropneumatické ČZ podle konstrukce inženýra Krňávka. Hliníkové ráfky se nakupovaly od značky Akront, náboje kol z hořčíkové slitiny měly zalisované ocelolitinové vložky brzd. Hliníkové palivové nádrže byly postupně v 70. letech vytlačeny sklolaminátem, který posloužil i pro těleso čističe vzduchu. Číslové tabulky a jiné panely byly vyrobeny z plastu ABS, zajímavostí je určitě původ světlometů z malého motocyklu Jawa 50 Pionýr. (pokračování v čísle 12/09)

Zdroj: Supermoto 10/09
Autor: Martin Molcar/PS

 

 

 

 

 

 

 

Omezením objemových tříd pro sezónu 1983, kdy už nebyla vypisována kubatura 175 cm3, byla Jawa postavena před úkol připravit stroj s objemem 80 anebo přes 500 cm3 (čtyřtakt), měla-li naše státní reprezentace na Šestidenní startovat jen na motocyklech domácí výroby.
 

1983
S dalším omezením objemových tříd pro sezónu 1983, kdy už nebyla vypisována kubatura 175 cm3, byla Jawa postavena před úkol připravit stroj s objemem 80 anebo přes 500 cm3 (čtyřtakt), měla-li naše státní reprezentace na Šestidenní startovat jen na motocyklech domácí výroby. Jawě se nakonec podařilo postavit stroje do všech objemových tříd. Úplně nový byl stroj Jawa 80 659/83, který představoval zcela novou generaci tuzemského soutěžního motocyklu. Protože z důvodu hmotnosti nepřicházela konstrukční návaznost na stroje vyšších kubatur v úvahu, udělal se při návrhu výrazný krok kupředu – dvoudobý jednoválec měl kapalinové chlazení a zcela nově řešené sání s rotačním šoupátkem. Základní myšlenkou nového uspořádání bylo šoupátko uvnitř skříně. Jeho průměr byl větší než průměr ramen setrvačníků a dosedací plochu vytvářela spojovací rovina obou částí skříně, která již tradičně vedla mimo osu válce. Výhodou novinky bylo zkrácení sacího kanálu vedeného v odlitku válce, který vznikl úpravou válce ze závodní silniční Jawy 350/673 z konce 60. let (čtyřválec V4, pozn. redakce). Kompletní převodné ústrojí se přejalo ze stopětadvacítky, vodní čerpadlo bylo vtipně umístěno na otočném hřídeli převodu spouštěče.

Základ podvozku nejmenší Jawy byl v uzavřeném dvojitém rámu, zadní kolo bylo odpérováno dvojicí jednotek Marzocchi. Jawy vyšších tříd měly tradiční tlumiče Sachs, které kombinovaly vzduchovou a vnější vinutou pružinu. Jediná osmdesátka měla jen částečně krytý řetěz.U motoru Jawy 125 657/83 se postupně přecházelo na vodní chlazení s tím, že na původním motoru byl použit jen jiný válec a hlava. Čerpadlo našlo místo na pravé straně motoru, chladič byl stejně jako u osmdesátky jednodílný a jeho místo bylo pod nádrží za předními rámovými trubkami. Pro lepší navádění vzduchu měl po stranách dva lapače z houževnatého plastu ABS.Zásadní novinkou byl čtyřtakt pro třídu nad 500 cm3, který Jawa koupila od značky Rotax. Stejný agregát používaly v té době i jiné značky, jako například KTM, Puch, SWM, CCM, ATK či KramIt. Robustní čtyřdobý jednoválec se vzduchovým chlazením měl podobně jako dvoudobá pětistovka Jawa pět převodových stupňů, ale osmilamelová spojka pracovala v olejové lázni. Motor byl po úpravách zastavěn do podvozku jawáckého půllitru s přidanou olejovou nádrží pod tlumičem sání. Zadní bubnová brzda nebyla ovládaná táhlem, ale lanovodem, neboť motor Rotax měl sekundární převod na opačné straně než agregáty Jawa s výstupem na levém boku.Roku 1983 se Šestidenní konala v bažinatém prostředí Walesu. Panovaly jisté obavy, zda malá osmdesátka vydrží, a tak byl československý tým nakonec postaven na vyšších kubaturách 125, 250, 500 a nad 500 cm3.

1984
Šestidenní v následujícím roce se konala na holandském písku, což bylo specifické prostředí, jemuž bylo nutné stroje přizpůsobit. Zcela nové byly čističe vzduchu s tlumičem sání pro všechny čtyři třídy, které s trojnásobnou filtrací měly zabránit poškozování motorů prachem a pískem. Vzduch se nasával do první komory tlumiče dvěma otvory přes předřazený čistič z fironu. Vlastní papírový mikročistič byl navíc obalen zvláštní ohnivzdornou filtrační tkaninou.U dvěstěpadesátky a půllitru se podařilo zlepšit průběh výkonových křivek pro záběr v písku a navíc byl u pětistovky odzkoušen nový tvar povrchové křivky pístu i úprava tvaru vložky pro odstranění deformací a udržení stálého výkonu. Podvozky měly nové přední vidlice pro 250 a 500 cm3, zesílenou zadní kývačku pro všechny kubatury a její čep byl těsněn proti písku speciálním kaučukovým tmelem. Zadní odpružení obstarávala dvojice jednotek značky Bilstein s vinutými pružinami se čtyřpolohovou regulací předpětí. Pro snazší klouzání stroje v písku byly motocykly Jawa vybaveny duralovou ližinou pod motorem. Kromě stopětadvacítky, jejíž řetěz se měnil každý den, měly ostatní stroje Jawa zcela zapouzdřený řetěz.

Nový předpis FIM, který vstoupil v platnost 1. 10. 1984 (tedy prvním dnem Šestidenní), požadoval takzvaný antidevastační vzorek pneumatik, který se snažil sjednotit podmínky. Jezdci si ale stěžovali na nedostatečný záběr nových pneumatik, zvláště v mokrém písku. Po těchto zkušenostech byl později tento diskutabilní předpis ukončen. Vývoj osmdesátky byl v tomto roce zrušen. Rozpoznávacím znakem Jawy v roce 1984 byla proti předešlým rokům červená barva podsedlových krytů.

1985
Výkon stopětadvacítky, která byla stejně jako dříve vybavena rotačním šoupátkem, se nezměnil, ale podařilo se zlepšit jeho průběh v nižších a středních otáčkách použitím pulzační komory v sání na principu řešení Yamaha YEIS (Yamaha Energy Induction System). Dvěstěpadesátka i půllitr s jazýčkovými ventily a vzduchovým chlazením byly tímto zařízením vybaveny také. Nově naladěné výfuky byly poprvé vyrobeny z hliníku a větší motory dostaly nové upravené písty pro zmenšení rizika zadření.Největší změny se však objevily na podvozcích, kde klasické řešení s dvojicí tlumičů po stranách kývačky uvolnilo u všech dvoudobých modelů místo modernímu centrálnímu odpružení. Zatímco stopětadvacítka Jawa 657/85 měla jedinou mohutnou jednotku Kayaba s třípolohově nastavitelným tlumením a plynule regulovatelným předpětím pružiny, dva větší modely používaly konstrukci se dvěma rovnoběžnými centrálními jednotkami Bilstein, pro což se vžilo označení Jawa Bitrak. Jawa k tomuto řešení přistoupila jednak z ekonomických důvodů (aby zužitkovala zásoby), a pak také pro větší spolehlivost dvojice tlumičů.

U tohoto „dvoujednotkového“ systému sloužil jeden z čepů přepákování jako výstředník, jehož natáčením se dal zdvih zadního pérování nastavovat v rozmezí 300–315 mm. V důsledku toho se ovšem ovlivňoval úhel přední vidlice i závlek předního kola.Shodné všem objemovým třídám bylo uložení dílů pákového převodu i zadní kývačky z dvoumilimetrového ocelového plechu na jehlových ložiskách těsněných gufery.Rám stopětadvacítky ročníku 1985 byl jen jednoduchý, dole rozdvojený. V horní části se totiž muselo ušetřit místo pro pružné uložení chladiče chráněného plastovými kryty. Ty plynule navazovaly na palivovou nádrž a usměrňovaly proud chladicího vzduchu. Zadní podsedlová část rámu byla demontovatelná a čistič vzduchu s papírovou vložkou nahradil molitanový.Odlehčovací kúru nepřežily ani osvědčené a pro Jawu typické kryty řetězu. Šestidenní 1985 se jela převážně v kamenitém terénu, což přispělo k rozhodnutí nechat kryty v regále. Díky tomu se mohlo použít i lehčí, nedělené kompaktní zadní kolo. Uzavřený kryt řetězu tak zůstal jen u Jawy 560 – Rotax, která měla pro tento rok ještě dvě zadní klasické pružicí a tlumicí jednotky Bilstein. Dvoutakty dostaly rovněž nové podsedlové kryty s číselnou tabulkou. Velký čtyřtakt je měl ještě na zadním blatníku, byť s hranatým tvarem. Motocykly byly rovněž osazeny modernizovanými sklopnými stupačkami.
(pokračování v čísle 4/2010)


Zdroj: Supermoto 02/10

 

 

 

 

 

1986
Všechny dvoudobé motory Jawa pro tento rok prošly poměrně rozsáhlou modernizací. Stopětadvacítka 657/86 opustila šoupátkové sání a přešla rovněž na jazýčkový ventil s přídavným sacím kanálem ústícím přímo do klikové skříně. Podobné řešení zvolili konstruktéři i pro nové, již kapalinou chlazené dvoutakty 250 a 500 cm3. Jako vloni byla použita pulzační přídavná nádobka pro zlepšení středních otáček motoru, což bylo navíc podpořeno speciálně vyladěným, horem vedeným výfukem s hliníkovým tlumičem.Válce všech třech dvoudobých motorů Jawa pro rok 1986 byly odlity z hliníkové slitiny a měly zalisovanou nirezistovou vložku, a jak už bylo výše naznačeno, o stabilní teplotní bilanci se staralo kapalinové chlazení s nuceným oběhem. Chladiče byly tentokrát už dvoudílné po stranách rámů, na pružných závěsech a s plastovými kryty. Motor 125 cm3 dostal nové uložení klikového hřídele, jiné uspořádání řadicího mechanismu šestistupňové převodovky a uložení vodního čerpadla. Podvozek stopětadvacítky vycházel z předchozího typu, změnila se poněkud geometrie použitím jiné přední vidlice s průměrem nosníků 42 mm a nové centrální pružicí a tlumicí jednotky s 12 stupni horního i dolního útlumu a s plynule seřiditelným předpětím pružiny WP.

Úplnou novinkou endur Jawa byla přední kotoučová brzda. Dvěstěpadesátka i půllitr měly nový rám kvůli novému kapalinovému chlazení. Horní dvojitá část ustoupila jednoduché trubce, ale materiál i technologie zůstaly původní. Zadní odpružení zůstalo stejné jako v roce 1985, hodně práce dalo přizpůsobení výfukového vedení novým prostorovým podmínkám strojů s chladiči, což se dotýkalo i palivových nádrží a přilehlých partií.Zcela nové šasi měla i čtyřdobá Jawa 560 871/86 s chrommolybdenovým nosníkem čtyřhranného průřezu, jehož vnitřní prostor tvořil olejovou nádrž o objemu 2,3 l s olejoznakem v horní části rámu. Tím vzniklo místo pro novou soustavu centrálního odpružení s progresivním přepákováním a jednotkou WP. Ostatní části jednoduchého uzavřeného, dole pod motorem rozdvojeného rámu byly svařeny z ocelových CrMo trubek, přičemž jeho podsedlová část byla oddělitelná. Nakonec i čtyřtakt přišel o kryt sekundárního řetězu. Pohonná jednotka byla shodná s předešlými ročníky, tedy jednoválec rakouské firmy Bombardier-Rotax, ale ve VVZ Jawa, n.p., se už pracovalo na motoru vlastní konstrukce, který měl tenhle dovozový čtyřtakt nahradit. Na tomto místě je nutno zmínit, že na stroji Jawa 560 typ 871/86 se v roce 1986 stává mistrem Evropy Jozef Chovančík.

1987
Tento rok přináší největší změnu ve třídě 125 cm3, pro kterou bylo rozhodnuto nahradit původní motor Jawa dvoudobým agregátem Rotax, který byl se sáním řízeným jazýčkovým ventilem a výfukem regulovaným přívěrou Rotax RAVE plně na výši doby. Primární převod kapalinou chlazeného motoru byl řešen ozubenými koly, navazovala spojka v olejové mlze a šestistupňová převodovka. Jelikož motor Rotax měl výstup pro sekundární převod na pravé straně, vyžádala si jeho zástavba do podvozku Jawa novou zadní kyvnou vidlici. Startovací páka byla na levé straně a motor se spouštěl sešlápnutím vzad – dnes standardní řešení, ale v 80. letech se některé motory Jawa startovaly pohybem páky vpřed. Výfukové potrubí i tlumič hluku byly na levé straně.Novinkou ve dvěstěpadesátkách a v půllitrech bylo nucené ovládání výšky výfukového kanálu v závislosti na přetlaku ve výfukovém potrubí na principu tlakového ovládání Rotax RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust System). Jawa vsadila na tuto soustavu, ačkoliv měla patentově chráněno několik jiných systémů řízení výšky horní hrany výfukového kanálu, protože RAVE nabízel záruku dostatečně vysokého výkonu a zároveň optimální průběh točivého momentu. Časové ovládání výfuku mohlo být doplněno aretačním zařízením, které v případě poruchy pohyblivých dílů soustavy RAVE zajistilo blokování šoupátka v horní poloze. Výsledkem bylo zachování špičkového výkonu za cenu zhoršení jeho průběhu ve středních a nižších otáčkách.

Válce obou motorů měly nirezistovou zalisovanou vložku, v hlavě byla půlkulová spalovací komora. Dvěstěpadesátka (70 x 64 mm, 246 cm3) a pětistovka (80 x 64, 321 cm3) se od sebe lišily jen minimálně. Jak je patrno z výše uvedených dat, největší rozdíl byl jen ve vrtání válců.Primární převod ozubenými koly byl uložen co nejblíže klikovému hřídeli, suchá spojka měla hnací lamely s vnějším evolventním ozubením zapadajícím do duralového koše, hnané lamely byly rovněž duralové. Oba motory měly zcela novou šestistupňovou převodovku se všemi volně otočnými koly na jehlových ložiskách. Posuvná kola se pohybovala po evolventních drážkách. Nový řadicí systém Jawa měl západku zabírající do čepů velmi úzké řadicí kulisy.Chlazení obstarával dvoudílný hliníkový chladič, pružně uložený v přední části rámu. Oběh kapaliny byl samozřejmě nucený.Rámy typů byly uzavřené a v dolní části rozdvojené, v případě Jawy 560 rozdvojené až dole před motorem. Svařené byly z chrommolybdenových trubek. Zadní kyvná vidlice byla uložená v jehlových ložiskách a odpružená centrální jednotkou White Power. Rozdílné byly pákové mechanismy. Jawa 560 typ 871/87 používala jiný princip přepákování než dvoudobé stroje.
(pokračování v Supermotu 6/2010)



Zdroj: Supermoto 04/10

 

 

 

 

 

 

 

 

Bohužel už mám plně využitý povolený prostor na serveru, takže další příspěvky najdete na: http://www.enduromotosport.com/

Bylo vloženo:

11.11.2011: Nahrál jsem Fotogalerii od Viléma Heckela z ISDE 1955 Gottwaldov: http://www.youtube.com/watch?v=zuJjN4joDCs

8.11.2011: pár fotek mi poslal Ladislav Janus - Jablonec nad Nisou http://www.enduro.name/fotogalerie2/jarda-janus/  

6.11.2011: Rok 1977: http://www.enduromotosport.com/historie/rok-1977/

19.10.2011: MÁME TŘI MISTRY EVROPY: http://www.enduromotosport.com/historie/rok-1976/

17.10.2011: Evropa v Beskydech http://www.enduromotosport.com/historie/rok-1976/

15.10.2011: ISDE Zeltweg - Rakousko http://www.enduromotosport.com/historie/rok-1976/

27.9.2011 Přidáno do Videa: World Championship Enduro 1997 Figueira da Foz.

25.9.2011 přidáno do videa: WM 1994

21.9.2011 do Tiskoviny:  Netradiční Mšeno 1984

26.8.2011 vloženo do Tiskoviny: Mšenská mezinárodní motocyklová dvoudenní soutěž 7.- 8.7.1956

14.7.2011 vloženo do tiskoviny: Mistři Evropy: 1968 - 2007

9.8.2011 vloženo do TISKOVINY: Výsledky Šestidenní 1972 Špindlerův Mlýn

9.8.2011 vloženo do Videa: Cross Country v roce 1945

6.7.2011 vloženo do Videa: Enduro Zbraslavice září 1984

27.5.2011 vloženo do "videa" ISDE 1956 Ga-Pa

29.4.2011 vloženo do Fotogalerie: J. Komárek z Litoměřic mi zaslal fotografie motocyklu Jawa 250 který postavili do posledního šroubku někdy v roce 1977.

11.1.2011 přidána videa, mimo jiné ISDT Isle Of Man 1965

29.12.2010 vloženo foto od Jiřího Lízlera

25.12. vloženy další videa a fotografie

8.12.2010 vloženo do foto-video ISDE Gottwaldov 1956 a Špindlerův Mlýn 1957

28.11.2010 vloženo do tiskoviny: Praga ED 250-Dvoudobé dědictví Jawy, a do "JAWA" další díly.

27.11.2010 vloženo do "tiskoviny" ISDE Gottwaldov 1959 + ISDE 1955 

9.11.2010 vložena videa z ISDE LlandrindodWells,Velká Británie 1937,ISDE GOTTWALDOV 1959,ISDE Bad Auss, Rakousko 1960.

29.10.2010 vloženy videa z ISDE 1947-Zlín,1970-El Escorial Španělsko,1976-Zeltweg Rakousko,1981-Elba Itálie,1984-Assen Nizozemsko,1985-Alp Španělsko,1993-Assen Nizozemsko,1994 Tulsa USA. viz:Foto-Video

11.10.2010 - DNES PŘIDÁNA VIDEA ZE ŠESTIDENNÍ 1973-viz:Foto-Video

7.10.2010 - DNES PŘIDÁNA VIDEA Z MISROVSTVÍ REPUBLIKY V MOTOCYKLOVÝCH SOUTĚŽÍCH 1966 (MŠENO) http://www.enduro.name/fotogalerie/mistrovstvi-cssr-1966/

---------------------------------------------

Dnes se nám rozrostly stránky o foto a dokumenty od Jiřího Bednáře, tímto mu děkuji a doufám že nezůstane osamocený a pošlou své foto a dokumenty další dobří lidé, děkuji.

2.9.2010 - přdáno do "Tiskoviny":

VTJ BENEŠOV - ARMY TEAM

12.9.2010 

Přidáno:do "Tiskoviny" licence FIM Steve McQueena

ZDE NALEZNETE VŠE O ENDURU SOUČASNOSTI:šeu